🚞 Un desafío para la mega ingeniería
Esta maravilla de la ingeniería permite unir de manera más rápida y eficiente el sur y el norte de Europa, una comunicación que siempre se ha visto dificultada por las escarpadas y casi infranqueables montañas de los Alpes. El objetivo de su construcción se basó en agilizar el tránsito de mercancías y personas, y reducir la contaminación causada por el tráfico de vehículos que circulan por rutas aledañas.
Con una longitud de 57 km., situado a 2,3 km. de profundidad bajo los Alpes, el Túnel bajo de San Gotardo es más que el proyecto de túneles más largo del mundo. En un momento de creciente nacionalismo y cierre de fronteras, los líderes europeos también esperan que pueda servir como un recordatorio de que el continente aún puede romper barreras cuando logra unir fuerzas.
Detrás de esta obra faraónica está el ingeniero argentino Leonardo Rondi, quien participó desde el primer momento como Jefe de Proyecto. Mucho antes de saber que iba a convertirse en ingeniero civil, Rondi fue combatiente en la Guerra de Malvinas, en junio de 1982. Se desempeñó en el Monte Longdon y fue condecorado como héroe. Nativo de la ciudad de Dolores, al regresar hizo la carrera de ingeniería y se graduó en la Universidad de La Plata.
Hace 25 años se fue a Milán con una beca. Estudió en Italia y en Alemania y se especializó en tunelería. Hace 17 años, la empresa suiza Lombardi lo contrató para desarrollar un proyecto ambicioso: un túnel por el que pasaría un tren de alta velocidad que permitiera unir Suiza con Italia. Durante todo este tiempo, el 90% de su trabajo estuvo dedicado a este desafío.
El túnel de base de San Gotardo va desde la comuna de Erstfeld (en el centro de Suiza) hasta el municipio de Bodio (en el sur del pais). Une así la zona suiza germanoparlante con la italoparlante. Esta magnífica obra de ingeniería agiliza y facilita el tráfico internacional que se desplaza por el corredor que une dos importantes ciudades como Zurich y Milan reduciendo el tiempo de viaje a 2 horas y 50 minutos, casi una hora menos que antes de su apertura.
Este túnel ferroviario, que cuenta con un laberinto de 151 km. de galerías ha tardado 17 años en completarse para ser finalmente inaugurado en 2016. Esta obra, que ha estado en planificación desde la década de 1980, reemplaza al antiguo túnel ferroviario de Gotthardbahn, que se eleva y atraviesa el macizo en una ruta sinuosa.
Con 57 km., el túnel base de San Gotardo es 3 km. más largo que el actual poseedor del récord mundial, el túnel ferroviario Seikan que une las dos islas más grandes de Japón, Honshu y Hokkaido, y 7 km. más que el túnel del Canal o Eurotúnel que conecta Inglaterra y Francia.
La cantidad de concreto utilizado en la construcción alcanza los 4.000.000 m3, el equivalente al necesario para levantar 84 Empire State Building.
La longitud de cables de cobre usados se eleva a 3.2oo km. suficiente para cubrir la mitad de la distancia entre Londres y Nueva York.
En algunos lugares la profundidad alcanza a 2,3 km. de la superficie. Sin ventilación, la temperatura dentro del sistema del túnel es de 46 °C.
2.400 empleados han trabajado en tres turnos que abarcaban las 24 horas del día, los siete días de la semana. Además, en algunas ocasiones han llegado a soportar 50 °C bajo tierra.
28,2 millones de toneladas de piedra es la cantidad de roca extraída durante las perforaciones. Gran parte de toda esta piedra ha sido reutilizada en otras fases de la mega obra.
Si Suiza podrá aferrarse a su título por mucho tiempo es cuestionable. El gobierno chino planea construir un túnel debajo del estrecho de Bohai que mide 123 km., más del doble de la longitud del túnel bajo de San Gotardo, para reducir el tiempo de viaje entre las ciudades portuarias de Dalian y Yantai de 8 horas a 45 minutos.
En Europa, el próximo proyecto de mega-túnel alpino está en progreso, con un túnel de 55 km. debajo del Brenner diseñado para conectar Innsbruck en Austria y Bolzano en Italia. Se espera también la aprobación de un enlace propuesto para el tren subterráneo de 80 km. que conecta Helsinki en Finlandia y Tallin en Estonia.
La intención es que el túnel base de San Gotardo no solo impulse la ruta comercial entre el norte y el sur de Europa, sino que también cambie el tráfico alpino de las rutas al ferrocarril y reduzca las emisiones de CO2, ayudando así a proteger el ecosistema. El 65% de los costos de construcción del proyecto se financió mediante un impuesto a los vehículos pesados, de los cuales alrededor de 3.600 utilizaban el antiguo túnel en un día normal.
